В Молдове готовят новые правила организации платных парковок: законопроект предусматривает, что местные советы будут устанавливать тарифы, определять порядок работы и использования доходов, а за неоплату допускается блокировка колес, если владельца или водителя нет на месте. Парламент принял законопроект об устойчивой городской мобильности в первом чтении 22 октября. Для Кишинева это очередная попытка решить проблему, которая больше десяти лет проходит через стратегии, договоры, уголовные дела и споры о полномочиях. За это время необходимость упорядочить парковку сохранилась, а количество транспорта продолжило расти.
По данным правительства, в муниципии Кишинев зарегистрировано более 387 тыс. транспортных средств. Масштаб нагрузки очевиден: столице необходимо распределять ограниченное пространство между движением, стоянкой, общественным транспортом и пешеходами. Новый проект предлагает рассматривать платную парковку как муниципальную услугу, доходы от которой должны в приоритетном порядке направляться на улучшение городской мобильности.
История нынешнего обсуждения начинается задолго до этого законопроекта. В 2013 году британская WSP UK Limited подготовила исследование долгосрочной парковочной стратегии Кишинева в рамках дорожного проекта, финансировавшегося ЕБРР и Европейским инвестиционным банком. В октябре 2014 года муниципальный совет одобрил исследование и запуск государственно-частного партнерства. В декабре 2015 года примэрия подписала договор с EME Parkleitsystem. Он предусматривал организацию не менее 25 тыс. платных мест и передачу публичных участков в управление на 25 лет. Муниципалитету полагалось 10% ежемесячного оборота.
Проект сопровождался спорами об условиях договора, распределении расходов и доходов, а в 2017 году - уголовными расследованиями и задержаниями должностных лиц. Общегородская система в предусмотренном виде не заработала. Для последующих попыток эта история оставила вполне конкретную задачу: заранее раскрыть, кто финансирует обустройство, кто собирает платежи, сколько получает город и какие обязательства несет оператор.
В 2024 году муниципалитет представил новый проект регулирования. Предлагались тарифы в зависимости от зоны: 20 леев в час в историческом центре, 15 и 10 леев в других зонах, 5 леев в час - на перехватывающих парковках Park & Ride. То есть городская администрация связывала стоимость парковки с местоположением и спросом.
При этом необходимость нового законодательного регулирования оставалась предметом спора. В мае 2026 года председатель парламентской комиссии по экономике, бюджету и финансам Раду Мариан утверждал, что действующее законодательство уже предоставляет местным властям возможности для управления парковками. Таким образом, спор шел о том, действительно ли для решения проблемы нужен новый закон или местные власти уже могут действовать в рамках существующих норм. Поэтому связывать задержку только с отсутствием закона было бы неточно.
Новый законопроект должен конкретизировать эти механизмы. Но его принятие само по себе не установит стоимость парковки в Кишиневе и не определит улицы, на которых за парковку придется платить. Муниципалитету предстоит принять собственные решения: о зонах, времени оплаты, абонементах, льготах и управлении системой.
Экономический смысл платной парковки заключается прежде всего в регулировании использования ограниченного пространства. Если автомобиль занимает место весь рабочий день, другим посетителям магазина, учреждения или поликлиники оно недоступно. Почасовая оплата может стимулировать более короткую стоянку и повысить оборачиваемость парковочных мест. Однако такой эффект зависит от тарифа и соблюдения правил. Если рядом можно без последствий оставить машину на тротуаре, платная площадка будет конкурировать с бесплатным нарушением.
Для Кишинева особенно важно разделить разные потребности. Житель оставляет автомобиль возле дома на ночь, сотрудник приезжает на восемь часов, покупателю нужно полчаса, поставщику - время для разгрузки. Одинаковые условия для всех могут лишь переместить машины с платных улиц в соседние дворы. Поэтому режим для жителей, места доставки и защита пешеходных проходов должны разрабатываться одновременно с тарифами.
Другие города используют сочетание инструментов. В столице Австрии Вене действует система платной кратковременной парковки с ограничением продолжительности стоянки. В румынском городе Клуж-Напока отдельно организованы почасовые парковки в центре и места по годовым абонементам в жилых кварталах. Это позволяет учитывать назначение территории, вместо того чтобы вводить единый режим для любой припаркованной машины.
Показателен и открытый в январе 2025 года Park & Ride возле аэропорта Клужа. Водитель может оставить автомобиль и использовать парковочный талон для бесплатного проезда на определенных маршрутах общественного транспорта в город. При открытии стоянка до 12 часов стоила 5 румынских леев (около €1). Здесь перехватывающая парковка дает практическую альтернативу поездке в центр: место для автомобиля связано с дальнейшим маршрутом пассажира.
Для Кишинева результат новой системы следует оценивать по доступности мест, времени их поиска, свободным тротуарам и работе общественного транспорта. Финансовая отчетность должна показывать, сколько собрано, сколько стоит администрирование и на что направлен остаток. После более десяти лет обсуждений городу необходима работающая услуга с понятными обязательствами. Если изменится только обязанность водителя платить, а парковочная проблема останется, то у нее просто появится цена. // 24.10.2026 - InfoMarket.