Молдова вновь заявляет о возможности превратить свое географическое положение между Евросоюзом и Украиной в экономическое преимущество. На впервые проведенном в рамках Moldova Business Week 2026 Logistics Forum обсуждалась перспектива превращения страны в региональный логистический хаб, развития интермодальных перевозок и использования потенциала Джурджулештского порта. Одновременно участники форума признали основные препятствия: разрозненную инфраструктуру, ограниченные возможности интермодальных перевозок, регуляторные барьеры и отставание цифровизации.

У этой идеи есть более фундаментальный вопрос: зачем грузу из Евросоюза вообще ехать в Украину через Молдову, если Румыния и Польша имеют с Украиной собственную границу?

Для значительной части грузопотоков ответ прост: незачем. Если груз направляется из Польши в западную или центральную Украину, маршрут через Молдову был бы бессмысленным крюком. То же относится ко многим грузам из Румынии, которые могут пересечь украинскую границу напрямую. Географическое положение само по себе еще не превращает страну в транзитный центр.

Но логистика определяется не политической картой, а конкретной точкой отправления и назначения, пропускной способностью погранпереходов и доступностью разных видов транспорта. И здесь у Молдовы появляется своя ниша.

Прежде всего это юг Украины, Одесская область и дунайское направление. Европейская комиссия относит Galați-Giurgiulești к Дунайскому коридору "Путей солидарности" ЕС-Украина и называет его частью самого загруженного из этих маршрутов. В ноябре 2024 года Румыния и Молдова подписали меморандум о координированном контроле на переходе Galați-Giurgiulești именно для ускорения движения грузов из Молдовы и Украины.

Показательный пример появился в сентябре 2026 года. 1 сентября румынская таможня временно приостановила работу прямого перехода Isaccea-Orlivka между Румынией и Украиной из-за ситуации с безопасностью. Перевозчикам официально предложили в качестве альтернативы переходы Galați-Giurgiulești и Oancea с дальнейшим транзитом через Молдову. Уже 3 сентября Isaccea-Orlivka возобновил работу, но этот эпизод показал практическую ценность молдавского маршрута как альтернативы при нарушении прямого сообщения между Румынией и Украиной.

При этом дополнительная граница остается издержкой. Грузовик должен въехать из Румынии в Молдову, а затем из Молдовы в Украину. Это означает контроль, риск очередей, дополнительные транспортные расходы и зависимость от пропускной способности двух пограничных участков.

С ноября 2025 года часть этого недостатка удалось снять. Молдова присоединилась к Конвенции об общем транзите и подключилась к системе NCTS. Теперь груз может следовать через несколько стран по одной электронной транзитной декларации и с одной гарантией, без повторного оформления полного комплекта таможенных документов на каждой границе. Импортные пошлины и налоги при прохождении транзитной страны при этом не уплачиваются, а их действие приостанавливается до места назначения.

Таким образом, цена молдавского маршрута определяется прежде всего временем, эксплуатационными расходами транспорта, дорожными и сопутствующими платежами и риском задержек.

Однако транзит сам по себе еще не делает страну логистическим хабом. Если груз лишь пересекает территорию Молдовы, внутренний экономический эффект ограничен. Он возрастает, когда в стране появляются склады, терминалы, перевалка между железной дорогой, автотранспортом и портом, экспедирование, ремонт, страхование и другие услуги.

Поэтому для Молдовы важен не только объем проходящих через ее территорию грузов, но и то, какую часть логистической цепочки она сможет обслуживать внутри страны.

Наиболее очевидной точкой для такой модели остается Джурджулештский узел. Здесь сходятся молдавская, румынская и украинская транспортные системы, есть автомобильное и железнодорожное сообщение и выход к Дунаю. Это позволяет не только пропускать грузы, но и перераспределять их между разными видами транспорта.

Для Украины ценность такого узла состоит прежде всего в дополнительном маршруте к европейской и дунайской инфраструктуре. После начала войны устойчивость логистики стала зависеть не только от длины пути, но и от наличия резервных направлений. Закрытие или перегрузка одного перехода способно быстро изменить схему движения грузов, и Молдова в такой системе может выполнять роль альтернативного коридора.

Есть и отдельный внутренний рынок. Молдова сама импортирует и экспортирует товары, а ее предприятия нуждаются в складах, современных терминалах, контейнерных перевозках и более эффективной связи с портами Румынии и европейской железнодорожной сетью. Поэтому часть инвестиций в логистическую инфраструктуру может быть оправдана даже без большого международного транзита.

Реальный рынок для Молдовы - это юг и юго-запад Украины, Одесский регион, дунайское направление, грузы, для которых выгодна перевалка в районе Джурджулешт, резервные маршруты на случай перегрузки или закрытия прямых переходов, а также собственные импортно-экспортные потоки страны.

У идеи логистического хаба есть экономический смысл, но ниша Молдовы достаточно узкая. Страна может стать необходимым звеном там, где прямой маршрут оказывается перегружен, недоступен или менее удобен. И тогда географическое положение перестает быть просто точкой на карте и начинает приносить деньги. // 07.10.2026 – InfoMarket.